Une voiture de sport (gros plan).
Pour une voiture hybride « simple » (non rechargeable, donc) l’énergie primaire reste exclusivement de l’essence.
Si vous êtes dans une phase électrique, il s’agit uniquement d’énergie thermique convertie en énergie électrique. Pourtant, ces voitures consomment 20 à 30 % de carburant en moins qu’une voiture à essence équivalente.

Si l’énergie provient uniquement de l’essence, comment consomment-elles moins ? D’où vient cette sobriété ?

Astuce 1 : une meilleure gestion de la puissance du moteur

Quand il s’agit de se déplacer en voiture, le but est de parcourir une distance maximale avec une quantité de carburant minimale.

Une façon d’y parvenir, c’est de le faire tourner à un régime moteur adapté.
Le moteur thermique, par son fonctionnement même, est efficace si plusieurs facteurs sont réunis :

  • le moteur ne doit pas tourner trop vite : moins de tours, c’est moins de cycles moteur, et donc moins de carburant injecté ;
  • le couple moteur doit correspond au besoin : s’il produit trop, une partie de l’énergie est perdue ;
  • les moteurs thermiques fonctionnent le mieux à un régime moteur donné (typiquement autour de 1 500 tours par minute). C’est là où les cycles de compression/décompression des gaz sont les plus efficaces pour le type de moteur utilisé.

En pratique, que l’on roule en ville, sur route ou sur autoroute, le moteur ne tourne jamais exactement à son point le plus sobre. En ville, la vitesse est basse et le moteur gaspille de la puissance. Sur autoroute, il tourne trop vite et gaspille de la puissance également :

Consommation d’un moteur thermique.
Sur ce diagramme, la zone claire est la zone de plus grande efficience. Les aplats colorés correspondent au régime en ville (vert), sur route (jaune) et autoroute (rouge). (Crédit Image)

Le véhicule hybride est muni, en plus d’un moteur thermique, d’un moteur électrique d’appoint. L’avantage du moteur électrique, c’est qu’il peut tourner à n’importe quelle vitesse avec un très bon rendement, et tourner en moteur régénérateur.

Si l’on imagine maintenant que le moteur thermique soit à son régime idéal lorsque la voiture roule à 80 km/h, alors le moteur produit juste ce qu’il faut et ne gaspille rien quand on roule à cette vitesse.
Si l’on roule à une vitesse différente (que ce soit plus vite, mais aussi plus lentement), le moteur est hors régime idéal et la consommation au 100 km grimpe :

Courbe de puissance sur une thermique.
Avec un moteur thermique, la puissance et le régime moteur s’adapte à la demande, quitte à sortir du régime le plus efficient et à surconsommer.

Dans une hybride maintenant, le moteur thermique tourne constamment comme s’il était à son régime le plus efficace. Résultat, on se trouve beaucoup plus proche de la zone d’efficience :

Consommation d’un moteur hybride.
Avec les deux moteurs, le moteur thermique (plus susceptible aux variations de régime) tourne toujours dans la zone d’efficience maximale. Le moteur électrique apporte l’appoint nécessaire, ou absorbe le trop-plein d’énergie fourni. La batterie permet de jouer le rôle de tampon d’énergie : de stocker ce qu’on produit en trop (mais de façon efficiente) et de la restituer quand on en a besoin (sans faire sortir le moteur thermique de sa zone d’efficience). (Crédit Image)

Si la voiture roule à plus de 80 km/h, le complément de puissance nécessaire sera fourni par le moteur électrique. Si la voiture roule à moins de 80 km/h, alors le surplus de couple moteur entraîne le moteur électrique comme une dynamo pour recharger la batterie. En effet, il est alors plus rentable de produire davantage et de stocker l’excédent que de faire tourner le moteur moins vite :

Courbe de puissance sur une hybride.
Sur une hybride, le thermique est toujours à son point idéal et à régime constant. Les fluctuations sont lissées par le moteur électrique.

Maintenant deux questions se posent :

  • Que se passe-t-il si l’on roule lentement et que la batterie atteint 100 % ?
  • Que se passe-t-il si on roule vite et que la batterie est à 0 % ?

Dans le premier cas, l’ordinateur de bord va couper le moteur essence et fonctionner uniquement sur l’électrique : la voiture ne consomme alors rien et il utilise l’excédent d’énergie stocké un peu plus tôt.

Dans le second cas, le moteur thermique n’a pas le choix : il doit tourner davantage, car on veut rouler plus vite. On consommera plus de carburant, mais c’est ce qui arrive si l’on roule plus vite. Une fois que la batterie est chargée, on retourne en mode hybride ou électrique.

Tout ceci est contrôlé par l’ordinateur de bord. Les véhicules les plus modernes permettent même de s’adapter à votre style de conduite pour anticiper les changements de régime à opérer. Aussi, ceci est possible, car les voitures hybrides sont pratiquement toujours munies de boîtes de vitesse automatiques.

Exemple numérique

Quand on roule à basse vitesse (30-50 km/h) avec une voiture traditionnelle (non-hybride), le moteur thermique consomme normalement : les cycles moteurs sont identiques. Mais comme on doit rouler plus longtemps pour faire nos 100 km de référence, la consommation rapportée au 100 km devient plus importante. C’est pour cette raison qu’un véhicule thermique consommera 7 ou 8 litres au 100 km en ville, mais seulement 5 à 6 sur route. Ce n’est pas parce qu’il tourne plus vite à basse vitesse : c’est juste qu’il tourne plus longtemps pour parcourir la même distance.

Sur une hybride, le moteur électrique prend entièrement le relai à basse vitesse (donc là où le moteur thermique est très mauvais). Quand la batterie est vide, le thermique recharge la batterie pendant quelques minutes, puis on revient à l’électrique.

Dans la phase de recharge, le moteur consomme beaucoup : 10 à 12 L/100 km. Ça peut sembler beaucoup et faire peur, mais c’est normal : ces phases sont courtes. Ainsi, on parcourra 4 km en consommant 10 L/100 km, mais après on roulera 6 km sur l’électrique. Au final sur les 10 km, on aura une consommation moyenne de 4 L/100 km, ce qui est nettement moins que nos 7-8 L d’une thermique en ville !

Sur route et sur autoroute, les deux moteurs tournent de concert, toujours pour ajuster la puissance demandée à ce que peut fournir le moteur thermique, et en puisant ou stockant le manque et le surplus dans la batterie. Car oui, il est toujours plus efficient de convertir l’électricité dans tous les sens (avec 5 % de pertes) que de faire tourner un moteur thermique à un régime inadéquat, où les pertes avoisinent alors 70 à 80 %…

Astuce 2 : récupérer de l’énergie perdue

Ci-dessus, je ne parle que de la partie moteur, et comment on arrive à tirer parti de façon très ingénieuse des deux moteurs totalement différents que sont le moteur thermique et le moteur électrique, dans le but de consommer moins.

Comme si cela ne suffisait pas : les véhicules hybrides ont une deuxième astuce pour consommer moins ! En effet, un moteur électrique peut fonctionner en mode générateur. Et cela va nous servir.

Lorsque l’on freine, toute l’énergie cinétique que l’on possède doit être dissipée. Sur une voiture normale, on freine avec les plaquettes de frein ou avec le frein moteur. Dans les deux cas, l’énergie part sous la forme de chaleur, dans l’atmosphère.

Sur une hybride, en freinage moteur, les roues entraînent le moteur électrique. Ce dernier fonctionne alors en générateur et l’énergie produite est stockée dans la batterie, et pas perdue.

La même chose se produit dans les grandes descentes : plutôt que de freiner des plaquettes pour maintenir sa vitesse, on va utiliser le frein moteur et l’énergie est sauvegardée pour plus tard.

Ceci fonctionne très bien ! L’énergie obtenue comme ça permet de parcourir « gratuitement » des kilomètres qui consommeraient autrement de l’essence.

Première cerise sur le gâteau : la force du frein moteur est généralement pilotable (et donc la quantité de régénération également) : cela permet de doser le frein moteur (chose impossible sur une thermique).

Deuxième cerise sur le gâteau : bien que toutes les voitures soient dotées de freins normaux (à disques et plaquettes), les voitures électrifiées (HEV, PHEV, EV, et même celles à pile à combustible qui ont une petite batterie) utilisent majoritairement le freinage régénératif pour ralentir. Cela fonctionne si bien que les plaquettes de frein sur ces voitures s’usent très peu et durent parfois toute la vie du véhicule, ce qui constitue, à l’usage, une source d’économies supplémentaires.

Conclusion

Un véhicule hybride tire sa consommation en carburant vers le bas en lissant la courbe de régime moteur : dans ces véhicules, le moteur thermique tourne toujours à sa vitesse idéale, donc où elle transforme le plus efficacement possible l’énergie de l’essence en couple moteur utile.

Ce lissage est obtenu grâce à un moteur électrique d’appoint, qui tantôt aide le moteur à produire le couple nécessaire à la conduite, soit absorbe le trop-plein d’énergie (et la stocke dans une batterie).

En plus de ça, le véhicule hybride (comme tous les véhicules électrifiés) peut faire tourner le moteur en générateur, lors des phases de décélération et dans les descentes : plutôt que de dissiper l’énergie dans les plaquettes de frein, elle est restituée dans la batterie. Cette énergie peut alors servir à parcourir gratuitement un peu de distance, et c’est toujours ça de pris.

L’hybride simple (par opposition à l’hybride rechargeable) tire toujours toute son énergie de l’essence uniquement. Cette énergie est juste mieux utilisée, tout en évitant les pertes inutiles.

Grâce à ces deux astuces, ces véhicules voient leur consommation baisser de 20 à 30 % sans aucun effort (mis à part le coût d’acquisition initial, encore élevé par rapport aux voitures normales).

Précisions complémentaires

Dans cet article, je parle de « moteur électrique ». En réalité, la plupart des voitures hybrides ont deux moteurs électriques. L’un est principalement utilisé comme moteur pour la propulsion, l’autre est optimisé pour la régénération, donc en générateur.
En effet, bien qu’un moteur électrique peut tout à fait faire les deux, optimiser les composants pour une seule application à chaque fois est souvent un meilleur compromis.

Dans ces conditions, le moteur thermique est lié au générateur, le générateur lié à embrayage, l’embrayage au moteur électrique, et enfin le moteur électrique aux roues :

i
Agencement des moteurs dans une voiture hybride (cas des hybrides « e:HEV » chez Honda (source), cela peut varier d’une marque à l’autre)

Ainsi, le moteur thermique tourne à un régime optimal en entraînant les roues. Les variations de charge sur le moteur (quand on prend une descente ou une montée) sont alors absorbées par le moteur et le générateur électrique, comme j’ai expliqué plus haut.

Liens personnels

J’utilise à titre personnel et quotidiennement une voiture hybride rechargeable (une Hyundai Ioniq).
Je ne suis en aucun cas affilié à Hyundai, et cet article n’est pas promotionnel, mais si vous souhaitez en savoir un peu plus sur les voitures hybrides, hybrides rechargeables ou électriques, je vous invite à lire le retour que j’en ai :

image d’en-tête de Jamie Wynder

14 commentaires

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Juju écrit :

On rêve de ça avec les VAE !
Mais j'imagine que ça représente encore bcp trop de poids ou d'encombrement pour l'envisager sur un vélo ?
Les voitures à pile à combustible existent-t-elles vraiment et si oui à quel prix ?

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Le Hollandais Volant écrit :

@Juju : Certains vélos ont de la régen. J’en rêve aussi, mais en effet, c’est pas facilement miniaturisable, et ça monte le prix…

Les piles à combustibles existent, oui, principalement hydrogène. L’hydrogène ne brûle pas comme du GPL (quoi que des véhicules à hydrogène thermique existent), mais est bien transformé en électricité. Ça reste donc un véhicule électrique.

On a alors les EV à batteries (BEV) et les EV à piles à combustibles (fuel-cell EV, FCEV).

Le plein est rapide (5 minutes) et l’autonomie proche de celle d’une BEV classique (400-600 bornes).

Il y en a sur le marché, comme la Hyundai Nexo et la Toyota Mirai.
Ce sont des voitures de pointes, de deux constructeurs qui ont de l’expérience dans l’hybride et l’hydrogène.

Deux problèmes : les stations hydrogène sont très rares (il doit y en avoir 15 en France) et le H2 produit est rarement propre (il est produit à partir de méthane, et non d’eau… pour le moment).
Le H2 est également encore très cher (c’est plus cher que l’essence au kilomètre).

Par contre le potentiel d’amélioration est gigantesque. Si un jour ces deux inconvénients sont palliés, on aura les avantage à la fois des EV (0 émission sur la voiture, silence, régen hybride, peu de pièces d’usures d’un moteur mécanique) et des voitures à essence liquide (recharge rapide, bonne autonomie).

Perso j’aime énormément cette techno, mais l’infra n’est pas viable aujourd’hui.

Elle peut l’être pour les bus et les trains, voir les camions. Mais pas les voitures personnelles (pour laquelle je vois les EV rechargées à la maison sur le secteur comme bien plus pertinentes).

Pour l’H2, on pourrait aussi imaginer des véhicules à fusion nucléaire du H2 ou du D2, l’énergie du soleil. Mais on n’en est pas là.

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galex-713 écrit :

heu la fusion nucléaire ça demande pas une échelle de dingues pour être rentable ? genre la limite inférieure c’est pas l’ITER ? sinon pourquoi le principal projet serait si coûteux ?

sinon je trouve que c’est dommage que quitte à faire de la pub pour des technos chères et tester des marques chères, tu te fasses pas payer pour des articles promos… j’veux dire, l’article est là, c’est bon, ça coûte pas forcément grand chose (ou alors ce serait intéressant de savoir quoi ! niveau liberté éditoriale, moi ça me rendrait curieux, vu le nombre de gens qui trempent là‐dedans…) et c’est toujours un complément qui aide…

quant aux vélos régénératifs, j’avais cherché ya un moment, et trouvé genre uniquement un seul truc, du côté des kit d’électrification : la marque canadienne BionX (btw qqun a‐t‐il trouvé quoi que ce soit d’autre qui le fait ?), mais ils étaient un peu plus chers que la concurrence, ne font que des moteurs moyeu roue arrière, et la récupération atteint un rendement max de 7%… askip essentiellement parce que l’inertie du vélo est insuffisante… vous en pensez quoi ? ça fait sens ? faudrait un moteur plus gros pour changer ça ? ou plus d’inertie (quid d’un vélocargo ou d’un vélo avec une remorque ?)

Je me demandais aussi si ce serait pas possible de recharger un vélo avec un groupe électrogène placé sur une remorque, potentiellement le genre de vieux matos qu’on pourrait faire marcher à l’alcool ou à l’huile végétale… la réglementation interdit de mettre du biocarburant non homologué et non taxé comme carburant (ce qui le rend plus cher que l’essence alors que l’huile alimentaire est moins chère que l’essence) dans des véhicules… mais si le véhicule est purement électrique… dans un groupe électrogène ça passe non ? donc c’est légal ? donc on peut acheter des gros bidons d’huile de tournesol nous‐même à 52 centimes le litre et se les trimbaler sur une remorque qui donnera assez d’inertie à un vélo électrifié pour restocker l’énergie cinétique en bas des pentes ?

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Curieux écrit :

Merci pour vos explications très claires. Une question me vient à l'esprit : les moteurs électriques sont assez lourds en général, alors est-ce que ce poids suplémentaire, plus celui des composants mécaniques qui assurent les couplages, sont pris en compte dans le gain en énergie de ces véhicules ?

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Le Hollandais Volant écrit :

@galex-713 : il existe la fusion froide. Mais rien n’est fonctionnel et encore moins rentable.
Ça n’empêche pas que dans 2000 ans on pourrait en voit partout.

Pour l’inertie du vélo, le rendement ne dépend pas de l’inertie. La quantité d’énergie récupérée, elle dépend de l’inertie. Et comme l’inertie est faible, la quantité d’énergie récupérée aussi.
Ça tombe bien : la quantité d’énergie requise pour accélérer un vélo l’est aussi.

Pour le groupe électrogène, pourquoi pas, mais ça résoudra pas le soucis des fumées (autre avantage des EV en ville). L’huile qui crame c’est pas le top. Le gazole est une huile, pour rappel.
Et pour les taxes, ça ne tient pas : sinon on pourrait mettre des l’huile de friture dans une Opel Ampera (qui est une EV avec prolongateur d’autonomie, donc typiquement un groupe électrogène, qui charge une batterie sans toucher aux roues)

@Curieux : Non, ce sont les batteries qui sont lourdes.

Les moteurs sont très petits. Ensuite dans une EV, il n’y a pas besoin d’alternateur, ni de boîte de vitesse, ni de bain d’huile, ni tout un tas de trucs qu’on a dans une voiture thermique. Cela fait un gain de poids, même si les EV restent plus lourdes à cause de la batterie.

Si tu en as l’occasion, rends toi dans un concessionnaire de voitures qui vend le même modèle en thermique et en électrique (par exemple Hyundai, qui vend la Kona thermique, la Kona électrique, la Kona hybride…).

Et regarde sous le capot : le bloc moteur est beaucoup plus petit pour l’électrique : il y a une place de dingue autour des composants, en comparaison avec la thermique où chaque cm3 est occupé.
Maintenant regarde dans le coffre : la version électrique a un coffre nettement moins profond, car c’est là-dessous qu’il y a la batterie !

Chez Tesla ils ont pensé autrement et t’as un coffre derrière, avec un sous coffre immense (car la batterie est dans le plancher de l’habitacle) et un coffre devant (car les moteurs sont sous la banquette arrière et sous le tableau de bord pour la version avec 2 ou 3 moteurs).

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CURIEUX écrit :

Merci pour votre réponse "extrêmement claire", c'est un plaisir de vous lire.

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galex-713 écrit :

ben tu peux toujours déconnecter le groupe électrogène en cas de contrôle, vu que le vélo est indépendant etcapable de rouler seul (juste avec moins d’autonomie)… et si on te choppe avec tu dis juste, au choix, que tu le transportes d’un point A à un point B, ou alors que certes tu l’utilises pour recharger ton vélo mais bon seulement à l’arrêt et puis chez toi, et tu fais ce que tu veux chez toi avec ton énergie que tu produis comme tu veux non ?

sinon, que ça rentre dans le concept du rendement ou pas, on m’a dit que c’est 7% pour un vélo, contre genre 63% pour une voiture… c’est quand même TRÈS BOF… ça donne pas super envie… qu’est‐ce qui pourrait rendre le rendement si faible ?

je me console on me disant que, au pire, 7% d’une tonne, c’est déjà qqchose… mais bon… à ce niveau là…

sinon la fusion froide c’est pas juste de la SF à propos d’un concept qui a été considéré stérile plus tard ?

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Le Hollandais Volant écrit :

@galex-713 :

tu fais ce que tu veux chez toi avec ton énergie que tu produis comme tu veux non ?

Pas sûr : il me semble qu’un connexion au réseau est obligatoire.
Ça ne fait longtemps que les gens peuvent utiliser l’éléctricité qu’ils produisent chez eux avec un panneau solaire. Avant fallait que EDF rachète (cher) puis vous le revendait (moins cher). Tu parles d’une usine à gaz (assez paradoxalement).

Pour un rendement si faible, je pense qu’il faut voir sur le composant : s’il est plus petit, il y a moins de place pour y mettre des composants de qualité.

La fusion froide est vieux serpent de mer, oui, mais elle n’est pas théoriquement impossible.

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yo06 écrit :

Bonjour merci pour ces articles ! Pensez-vous que l'achat d'occasion d'une ioniq plug-in soit un bon plan aujourd'hui ?

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Le Hollandais Volant écrit :

@yo06 : bonjour,
L’occasion permet d’avoir la Plug-in au prix de l’Hybride simple (20-25 k€), et donc à la fois s’initier à la conduite électrique et réaliser des économies de carburant.

En ce sens, je dirais donc oui.

Je vous réponds de façon plus complète par e-mail, car ma réponse est looongue et ça sera plus simple pour échanger.

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blux écrit :

Sans parler des locomotives type BB 67000, hybrides depuis 1960...

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Le Hollandais Volant écrit :

@leiwulang : Ben ben je vais essayer de répondre sans trop divaguer.
Ce qui suit n’est que mon avis, évidemment.

Concernant l’électrique, les avantages que je vois :
– meilleure conduite ;
– meilleure efficience énergétique ;
– excellent pour le CO2, en France plus qu’ailleurs ;
– la possibilité de faire le plein chez soi pour pas cher, voire gratuitement si l’on a des panneaux solaires (certains points de charge sont gratuit (Ikea, Lidl…), pour l’instant).

Les inconvénients :
– une autonomie encore moitié moindre qu’une essence (au mieux, 500 km, en moyenne 200-400)
– un plein encore lent par rapport à l’essence (au mieux 15 minutes en supercharge, au pire 1h en charge rapide ; sinon une nuit en charge lente 230 V…)
– un réseau de charge encore lacunaire (hors Tesla)
– il faut une prise de courant (une prise domestique suffit) accessible à la voiture. Si vous vivez en immeuble, c’est impensable.
– voitures chères (> 20 k€ hors bonus, et pour un modèle acceptable)

Ici, le « au mieux » concerne essentiellement les véhicules Tesla.

Les EV avec le plus d’autonomie sont des Tesla. Idem pour celles avec les charges les plus rapides (le plus de km gagné par unité de temps).
On dira ce qu’on veut, c’est la réalité et ça le restera encore pour quelques années. Certaines les égalent, mais sont encore plus cher qu’une Tesla.

Concernant le réseau de charge.
– celui de Tesla fonctionne très bien, est rapide, dense et à prix correct.
– Tous les autres c’est la merde. Trouver une station rurale qui fonctionne relève de la chance (30 % sont en panne, 30 % sont occupés, 30 % tu n’as pas la carte ou le câble, et les 10 % restant sont privées (hotels, supermarchés réservés au clients), ferment la nuit, ou sont charge lente, sinon très chères). Voilà.

Sur les aires d’autoroute, Ionity a fait un gros travail et les bornes fonctionnent bien. Mais Ionity c’est très cher. Plus cher que l’essence.

Cela étant dit, 99 % des charges se font à la maison, lentement, tranquillement et pas cher. Le réseau de charge n’est donc sollicité que si l’on part loin (typiquement en vacance ou en week-end). Du coup, ça peut être cher, on s’en fout si c’est ponctuel. On peut donc parfaitement partir sur l’autoroute et loin avec une EV qui a la charge très rapide (150 kW). Le problème sera aller à la cambrousse ou si vous ne prenez pas l’autoroute (comme moi).

Considérant tout ça ensemble, je vois (toujours moi personnellement) deux choses pour les EV :

– soit prendre une EV pour les petits trajets du quotidien (<200 km autour de chez vous) : pour ça, absolument aucun problème : vous trouvez l’EV qu’il vous faut.
– soit prendre une Tesla (>45 k€, hors bonus).

Et les PHEV ?

Suivant ce raisonnement, et souhaitant tout de même consommer moins d’essence, j’ai fait le choix d’une PHEV (en 2019, bien avant le boom des EV avec les primes)..

Car il était hors de question pour moi d’avoir deux voitures (une petite EV pour aller au taf et une essence pour les longs trajets).

Je roule tous les jours 35 km pour aller au travail : c’est entièrement en électrique (hors le chauffage s’il fait très froid, qui provient du thermique). Je ne consomme que très très peu d’essence sur mes trajets quotidiens, et le plein pour 60 km me coûte 1 à 1,5 € en courant (ça fait à peine 3 €/100 km en énergie).

Et pour les trajets plus longs, j’ai le moteur essence. En été, j’ai environ 1050 km avec un plein essence (dont 50 km électrique). En hiver, comme sur toutes les voitures, ça baisse : j’ai 900 km environ.

En pratique, sur les 40 000 km, je suis à 1,1 L/100 km, tous trajets confondus (aussi bien le boulot depuis 2 ans, que des trajets de vacances 5 000 km chaque été).

Cela reste une hybride : donc même si la batterie est déchargée, elle fonctionnera comme une Ioniq Hybride : la consommation est donc moindre qu’une voiture thermique.

Et du coup je conseille ?

Oui :
– elle roule pas cher sur les petits trajets (<60 km) : 3€/100 km, d’électricité, rechargé chez soi l’esprit tranquille ;
– elle consomme peu d’essence sur les longs trajets (4,5 L/100) ;
– on ne dépend pas d’un réseau de charge merdique ;
– ça reste une électrique/hybride : vous ne changerez pas vos plaquettes de frein avant 200 000 km et l’usure est minimale si vous roulez peu sur l’essence.

Pour moi, c’est le meilleur des deux mondes : le prix (surtout d’occas) est intéressant et vous serez économe en carburant.

C’est un compromis intéressant que j’ai choisi de faire à une époque où je ne pouvais pas acheter une Tesla (trop chère) et où je ne voulais pas une petite électrique en plus d’une thermique.

Ma Ioniq sera à vendre dans 1-2 ans quand je changerai pour une EV (Tesla probablement), car j’ai envie de passer à l’EV et que Tesla peut rentrer dans mon budget avec ma situation actuelle (ça ne l’était pas en 2019).

Ah et juste un truc…

La Ioniq Plug-in existe depuis 2017. Il y a l’ancienne version (2017-1019, avec calandre en ligne horizontale. et phares xénon) et la nouvelle version (fin-2019 - maintenant, avec calandre en damier et phares full-LED).

L’ancienne version va arriver bientôt en fin de garantie constructeur (5 ans ou 200 000 km).
La nouvelle version, si vous la trouvez en occasion, sera encore sous garantie constructeur, normalement (si le vendeur a bien fait ses entretiens annuels « obligatoires »).

Cela peut être un point intéressante à regarder lors d’éventuelles recherches.

La batterie, elle, est garantie 8 ans (km illimité) chez Hyundai.
Perso, en 2 ans, je n’ai pas du tout perdu d’autonomie, malgré un usage quotidien, été comme hiver.

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Heliantos écrit :

Bonjour
Vous oubliez l’astuce « magique » de Toyota : le pont epicycloidal permettant de mixer automatiquement les énergies des deux moteurs, d’éviter boite de vitesse et embrayage avec une élégance mécanique inégalée…
Cordialement
PS : Tesla est à éviter, car l’essayer, c’est oublier tout le reste…


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